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Impfen ist Liebe! Krieg ist Frieden! Freiheit ist Sklaverei! Unwissenheit ist Stärke! Distanz ist Nähe!
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![Das UL im Urlaub in Spanien, Cáceres [Bild]](graphics/meck-caceres.jpg)
Die Flugausbildung ist nicht billig. Verschiedene Luftsportarten kosten unterschiedlich viel Geld. Die Frage ist, was erwartet mich, was erwarte ich. Diese website gibt einen Überblick, wie eine Flugausbildung eigentlich immer verlaufen sollte.
Einleitung zur Flugausbildung zum UL-Piloten
Moderne Ultraleichtflugzeuge sind Motorflugzeugen gleichwertige Fluggeräte. UL fliegen die gleichen Geschwindigkeiten wie Motorsportflugzeuge, haben die gleichen Reichweiten wie diese Flugzeuge, UL halten sich in den gleichen Höhen auf wie Motorflugzeuge und bieten gleiche Möglichkeiten der fliegerischen Aktivitäten. Mit der Ausnahme, dass Ultraleichtflugzeuge nicht in den Wolken fliegen dürfen. Nachts darf man mit UL auch nicht fliegen. Da Ultraleichtpioten aber sowieso aus Spaß fliegen und etwas sehen wollen, wenn sie fliegen mit den UL, sollte es keine Rolle spielen, wenn man mit dem Flugschein für Ultraleichtflugzeuge nich in die Wolken kann. Gleiches gilt für UL im Dunkeln.
Entsprechend der Möglichkeiten, die UL-Flugzeuge dem UL-Piloten nach der Flugausbildung zur Ultraleicht-Lizenz bieten, sollte die Flugausbildung zum SPL mit den modernen Ultraleichten erfolgen. Außerdem dürfen UL-Piloten nach der Flugausbildung zum UL-Pilotenschein in vielen Ländern, auch in Deutschland, in die gleichen Lufträume wie die Motorflugzeuge. Sogar in vielen Lufträumen, in denen sich "die großen" aufhalten dürfen UL fliegen.
Dies sollte für uns ein Grund sein, die Flugausbildung zum Ultraleicht-Piloten entsprechend umfangreich und korrekt durchzuführen. Denn diese Rechte erfordern auch ein bestimmtes Maß an "Pflichten", also Wissen und Können.
An dieser Stelle möchte ich einen kleinen Einblick geben, wie eine sinnvolle, ausführliche, intensive, verantwortungsvolle Flugausbildung ablaufen kann - und meines Erachtens sollte. Ich beschreibe also nichts anderes, als "meine Art" der Flugausbildung zum UL-Schein, wie ich sie durchführe.
Innerhalb der Beschreibung einer effektiven, professionellen, fundierten Pilotenflugausbildung lasse ich vereinzelt auch meine Erfahrungen als Kommentar einfließen. Diese Kommentare sind ganz persönliche Meinungen und Eindrücke und sind nicht, wie sie evtl. vereinzelt fälschlicherweise interpretiert werden könnten, Denunziation anderer Ausbildungsstile.
Meine Erfahrungen und meine Meinung zu einer Flugausbildung ziehe ich aus meinen tausenden Stunden als ehrenamtlicher Fluglehrer für Segelflugzeuge, Motorsegler, Motorflugzeuge und Ultraleichten. Letztere vom "Besenstiel mit Flügeln" bis zur Fascination u. ä. als Rennmaschine.
Grundsätzliches zur Ultraleichtpilotenausbildung an einer Flugschule
Rechtliches: Zu Beginn der Flugausbildung zur UL-Lizenz benötigt man als zusätzliches Dokument, zu denen, die jeder sowieso hat, ein fliegerärztliches Tauglichkeitszeugnis. Mehr eigentlich nicht.
Mit der Flugausbildung zum UL-Schein SPL beginnen darf man mit 16 Jahren, sofern die Eltern, bzw. Erziehungsberechtigten damit einverstanden sind. Den Flugschein für Ultraleicht-Piloten bekommt man frühestens mit 17 Jahren ausgehändigt. Die Ausbildung hat an einer Flugschule zu erfolgen. Man darf es sich also nicht selbst beibringen. Die Zeiten Otto Lilienthals sind endgültig vorbei.
Es wird keine bestimmte Schulbildung für den Privatpilotenschein benötigt. Weder für den UL-Schein SPL, noch für die Privatpilotenlizenz PPL benötigt man Abitur oder ähnliches. Selbst mit Abbruch der Hauptschule ist die Erlangung einer Pilotenlizenz möglich.
Theorieausbildung: Eine Flugausbildung, auch die Flugausbildung zum Ultraleichtpilotenschein SPL, findet immer mindestens an einer sog. genehmigten Ausbildungseinrichtung statt. Umgangssprachlich Flugschule.
Die Flugausbildung zum UL-Schein gliedert sich in zwei Teile: eine Theorieausbildung zur UL-Lizenz und eine praktische Flugausbildung zum deutschen UL-Schein SPL.
Die theoretische UL-Flugausbildung kann vor der praktischen Ultraleicht-Flugausbildung und während der praktischen Flugausbildung zum UL Schein, erfolgen. Nach der praktischen Flugausbildung die theoretischen Unterrichtsstunden an einer Flugschule zu absolvieren geht natürlich auch. Der Idealfall ist eine zur praktischen Flugausbildung zum Ultraleichtschein begleitende theoretische Ausbildung an dieser Flugschule, die den entsprechenden Flugübungen angepaßt erfolgt.
Vorgeschrieben sind gesetzlich mindestens 60 Unterrichtsstunden an einer Flugschule, die auch in großen Teilen als Online-Unterricht stattfinden können. Die theoretische Ausbildung zum UL-Piloten umfaßt die gleichen Fächer wie die Ausbildung zum Motorflugpiloten: Luftrecht, Meteorologie, Naviagtion, Technik mit Aerodynamik, Verhalten in besonderen Fällen und menschliches Leistungsvermögen. Für UL-Piloten kommt, im Gegensatz zum Motorflugpilotenschein, noch das Fach Pyrotechnik zur theoretischen Ausbildung zum Pilotenschein für UL hinzu. Dieses Fach ergibt sich aus dem raketengetriebenen Rettungsgerät, welches in UL, die unter deutscher Zulassung fliegen, vorgeschrieben ist. Es handelt sich dabei um einen großen Fallschirm, der von einer kleinen Rakete ausgeschossen werden kann und das komplette Ultraleichtflugzeug mitsamt Besatzung sicher zur Erde bringt, wenn es (unwahrscheinlicherweise) einmal erforderlich sein sollte.
Für die Zulassung zur Theorieprüfung müssen mindestens 10 Flugstunden geflogen worden sein. Es bietet sich an, zunächst mit der praktischen Flugausbildung zu beginnen und begleitend Unterricht zu nehmen, bzw. sich erst
nach den ersten Flugstunden zum theoretischen Unterricht, evtl. in einem Blockkurs anzumelden. Die theoretische Prüfung muß auf jeden Fall vor der praktischen Prüfung bestanden sein.
Praktische Flugausbildung: Die praktische Pilotenausbildung zum Ultraleichtschein SPL unterteilt sich grundsätzlich in drei Ausbildungsabschnitte.
Der erste Abschnitt der UL-Ausbildung an der Flugschule befaßt sich mit der grundätzlichen Bedienung des Ultraleichtflugzeuges. Wir fliegen das UL nach Sicht, d. h. sehen und gesehen werden. Rausschauen ist also oberstes Gebot. Auch wenn der UL-Flugschüler es dem Fluglehrer zunächst nicht glaubt, grundsätzlich sind die Instrumente nur nebensächlicher Natur.
Die ersten Flugstunden befassen sich unter anderem damit "in der Gegend herum zu fliegen" und zu lernen, das Ultraleicht ohne Hinzuziehung der Instrumente zu steuern. Zu jeder Instrumentenanzeige gehört eine bestimmte Fluglage. Diese unterschiedlichen Fluglagen gilt es erkennen zu lernen. Die Abstimmung der Fluglage des UL, erkennbar am Horizontbild und anderer optischer Bodenmerkmale, gilt es mit den Rudern koordiniert über den Steuerknüppel und die Pedale zu steuern. Jede Steuerbewegung des Steuerknüppels zur Seite erfordert meist auch eine Bewegung mit den Pedalen. Jede Änderung der Querneigung erfordert aufgrund der Propellerkräfte auch eine Bewegung des Steuerknüppels nach vorne oder hinten. Oft nur minimal, auch nach UL-Muster verschieden, aber grundsätzlich müssen die Ruder-/ Steuerorgane in einer bestimmten Koordination um alle drei Achsen eingesetzt werden, damit die am Ultraleichtflugzeug wirkenden Kräfte aufeinander abgestimmt sind und das UL seine Lage im Raum beibehält. Das nennt man dann sauberes Fliegen.
Störungen von außen verhindern häufig einen ruhigen Flug. Das UL ist eigentlich immer in eine andere Richtung unterwegs, als der UL-Pilot das möchte, wenn er es zuläßt. Böen, unterschiedliche Windgeschwindigkeiten und/ oder -richtungen an den beiden Flügeln des UL, sich aufwärts oder abwärts bewegende Luft arbeiten immer gegen den Willen des UL-Piloten in seinem kleinen Ultraleichtflugzeug. Koordinierte Ruderausschläge, evtl. auch notwendige Veränderungen der Motorleistung, rechtzeitig ausgeführt, lassen das UL dann doch recht ruhig durch die Luft fliegen. Werden die Störungen erst sehr spät oder gar nicht vom Ultraleichtpiloten ausgeglichen, wird ihm häufig selbst, "vom eigenen Flugstil", schlecht. Ist der Pilot etwas robuster im Nehmen, hat aber einen Passagier dabei, "bedankt" dieser sich ganz sicher früher später beim Piloten, in dem er sich die letzte Mahlzeit noch einmal durch den Kopf gehen läßt.
Die Flugübungen, die mit dem Ultraleicht dafür geflogen werden, macht man sinnvollerweise in einiger Entfernung vom Flugplatz in ausreichender Flughöhe, damit der UL-Schüler auch ausreichend Zeit und Platz hat, die Fehler, die er zunächst macht, selbständig auszugleichen. Die ersten zehn bis fünfzehn, je nach Alter und Talent des Flugschülers auch zwanzig Flugstunden, werden dafür benötigt. Während dieser Flüge lernt man die Koordination der Steuerorgane, das Verhalten des Ultraleichtflugzeuges in besonderen Flugzuständen, das Verhindern gefährlicher Fluglagen, bzw. ist man in eine solche durch einen Steuerfehler geraten, das sichere Herauskommen aus dieser Situation. Notfalltraining, wie Verhalten bei Triebwerksausfall, Abschätzen von Gleitwinkel bei Treibwerksausfall, bestimmte Verfahren in Gefahrensituationen/ Außenlandeübungen.
Ist das (Flug-)Wetter zu schlecht, um diese Flugübungen außerhalb des Flugplatzbereichs zu fliegen sollte man am Boden bleiben. In der Platzrunde kann man dies nicht (sinnvoll) lernen. Es wird immer wieder von einigen Lehrern versucht, das Ergebnis ist jedoch in der Regel nur ein unzufriedener Flugschüler. Und ein unzureichender Flugstil. Der aufgrund der Toleranz der Flugprüfer meist dennoch ein Bestehen der praktischen Flugprüfung zuläßt. Spätestens bei Seitenwind und starken Turbulenzen bekommt man jedoch die Rechnung für diesen Fehler. Und wenn man Pech hat, hält das UL dann eine (Landung möchte ich das Ergebnis nicht nennen) nicht aus. Und immer daran denken: man sitzt dann da drin, ohne Knautschzone, ohne Airbag und andere Dinge, die beim Autofahren mittlerweile selbstverständlich sind, im Flugzeug und erst recht im Ultraleichtflugzeug aus Gewichtsgründen nicht dabei sind.
Hat man die Koordinierung der Steuerorgane in allen möglichen und unmöglichen Situationen im Griff, hat der Flugschüler eine Chance, den Flugplatz mit dem UL irgendwo zu treffen. Das heißt, jetzt beginnt das Landetraining, auch Platzrundenfliegen genannt. Um eine gute Landung hinzulegen, muß man ein bestimmtes Verfahren abfliegen und bestimmte Handgriffe an bestimmten Stellen der Platzrunde sind erforderlich. Hat man "den Dreh" einmal verinnerlicht und führt diese Verfahren an anderen Flugplätzen auch immer aus, wird man am Ende keine Probleme mit der Landung haben. Weder am Heimatflugplatz, noch an fremden Flugplätzen. Es geht im wesentlichen um die Einhaltung von bestimmten "Geschwindigkeiten" (man sollte hier nicht von Geschwindigkeit sprechen; Übergrundgeschwindigkeit zeigt unser Fahrtmesser nicht an, nur die Strömungsgeschwindigkeit der Luft um das Fluggerät. Und die ist in der Luftfahrt in deutsch definiert als "Fahrt".) abschätzen des Gleitwinkels, der Flughöhe über der Landebahn und eine koordinnierte Steuerung um alle drei Achsen bis zum Aufsetzen des UL an vorher festgelegten Punkt.
Eine Anmerkung: die ideale Landung bei normalem Wetter ist eigentlich ein Absturz aus wenigen Zentimetern Höhe über dem Boden. Das fühlt sich auf dem Asphalt meist hart an, da das UL keine Stoßdämpfer hat. Graslandungen sind immer weich. Je nach dem, wieviele Zentimeter das Fahrwerk beim Strömungsabriß über dem Asphalt war, fühlt sich das mehr oder weniger hart an. Ein Aufsetzen mit Strömungsabriß ist eher selten. Besser einige Zentimeter zu viel über dem Asphalt mit Strömungsbriß auf das Hauptfahrwerk fallen (sieht von außen in der Regel immer noch weich aus), als weich auf drei Räder gesetzt und das Bugrad ist dann irgendwann abgebrochen, weil doch das entscheidende Gramm zu viel Druck ausgeübt wurde. Man spürt es erst, wenn das Bugrad hinter einem liegt. (Bei Spornradflugzeugen/ UL ist der Idealfall eine Dreipunktlandung, Hauptfahrwerk und Sporn(-rad) setzen gemeinsam auf. D. h. beide, Spornrad- und Bugrad-UL haben die gleiche Landetechnik.)
Ein (Denk-)Fehler, den alle Ultraleichtpilotenschüler machen (und zu meinem Bedauern auch viele Fluglehrer zulassen) ist, sie bemühen sich immer eine weiche Landung zu machen. Das ist falsch. Eine richtige Landung spürt man (auf dem Asphalt). Zumindest mit dem Erfahrungsstand, den ein durchschnittlicher Schüler nur haben kann. Man kann nur abschätzen, wie viele Zentimeter die Reifen beim Ausschweben über der Bahn sind. Böen und Wind tun das ihre dazu, das (nicht) millimetergenau einhalten zu können. Das UL, wie jedes andere Flugzeug auch, hält es besser aus, aus wenigen Zentimetern höher auf das Hauptfahrwerk zu fallen, als, meist ja auch schiebend, mit zu viel Fahrt den Asphalt zu berühren, evtl. dann auch noch in Dreipunktlage (beim Bugrad-UL). Jeder km/h Geschwindigkeit mehr als nötig erhöht die Gefahr eines Unfalls z. B. bei einem Reifenplatzen beim Aufsetzen. Das bedeutet: das UL/ Flugzeug erreicht die geringst mögliche Fahrt nur mit voll ausgefahrenen Landeklappen. Also ist eine Landung mit weniger als ganz ausgefahrenen Landeklappen die gefährlichere Landung. Kompromisse sollten da allerdings je nach Wetterlage/ Turbulenzen/ Windgeschwindigkeit und -Richtung schon gemacht werden.
Mit jedem km/h zu viel (mehr als notwendig) ist das UL dann weniger steuerbar, schlittert evtl. unkontrolliert von der Bahn ab; und immer daran denken: man sitzt da drin, wenn das Hindernis auf einen zurast. Ein Aufsetzen mit Strömungsbriß, ein leichtes Plumpsen aus mehreren Zentimetern Höhe verhindert dann ein unkontrollliertes Schlittern ins Hindernis, ebenso wie ein Hoppsen, welches entstehen kann, wenn das UL mit zu viel Fahrt erstmalig die Landebahn berührt. Man kennt diesen Effekt vom Stein auf dem Wasser. Das (gegen-)Steuern diesen Springens von der Landebahn hat im glücklichen Ausgang den Towerkommentar: "Hüpfen Sie ruhig weiter zum Vorfeld." oder: "drei Landungen macht xxx €" zur Folge, im schlechtesten Fall hat man spätestens beim dritten Aufsetzen das Bugrad abgebrochen.
Oben genanntes gilt natürlich auch für entsprechend andere Luftsportarten wie den Motorflug PPL, (Reise-)Motorsegler, die es mittlerweile ja auch zahlreich in Bugradausführung gibt (m. E. ein optisches und aerodynamisches Verbrechen), sowie für den Segelflug. Ich schreibe nur deshalb Ultraleichtpilotenschüler, weil dies eine UL-Seite ist.
Außerdem kostet Aufsetzen mit Fahrt, also ohne Strömungsbriß, viel zu viel Landebahn. Ist man zu schnell und/ oder hoch angeflogen und beim Ausschweben/ Fahrt abbauen wird die Landebahn zu kurz, kann man das UL aus o. g. Grund nicht an den Boden zwingen. Früher oder später führt das zwangsweise zum Bruch. (Auch oder und im Zweifel auch durch zu starkes Bremsen.) In diesem Fall ist durchstarten die einzige Alternative. Neue Platzrunde, neuer Versuch, diesmal mit Fehlervermeidung. (Beim Schüler natürlich erst einmal: so weit möglich, bzw. mit mehr Hilfe des Fluglehrers, falls erforderlich.)
Hat man diese Hürden geschafft, darf man das Ultraleicht dann alleine fliegen.
Dieser Ausbildungsabschnitt, bis zum ersten Alleinflug, ist der schwerste Brocken. Der Rest der Flugausbildung ist deutlich einfacher. Fliegen kann man ja jetzt grundsätzlich. Es bietet sich an, diesen Ausbildungsabschnitt so kompakt wie möglich zu absolvieren. Das erleichtert den Fortschritt der Flugausbildung enorm. Hinweise/ Links, wo das bei in der Regel immer gutem Wetter möglich ist, finden sich in der rechten Naviagtionsleiste oder auch unter diesem Link.
Der zweite Ausbildungsabschnitt zum Ultraleichtpilotenschein befaßt sich mehr mit dem Fliegen von einem Ort zum anderen und Flügen alleine in der Platzrunde. D. h. nach dem ersten Alleinflug, häufig wird er auch erster Soloflug genannt, muß der Flugschüler sicherer werden. Diese Sicherheit, man könnte es auch Verstärkung des Selbstvertrauens nennen, erlangt er zunächst durch Landetraining am Heimatflugplatz. Für diese benötigt er einen sogenannten mündlichen Flugauftrag. Der Ultraleichtfluglehrer ist dabei immer am Boden und beobachtet die Flüge. Nach diesen 10 - 20 Soloplatzrunden hat er dann genug gelernt, um auch an anderen Flugplätzen eine Landung sicher zu können. Es werden im zweiten Ausbildungsabschnitt zum fertigen Piloten zur UL-Lizenz Streckenflüge zu einem anderen Flugplatz vorbereitet, wie es im theoretischen Navigationsunterricht zum UL-Schein gelernt wurde. Diese Streckenvorbereitungen werden dann abgeflogen. Am Flugziel/ Zielflugplatz macht der Schüler unter Aufsicht des Fluglehrers mehrere Platzrunden, sprich Landeübungen. Hat die erste Landung am fremden Flugplatz mit dem Fluglehrer nicht geklappt, wird dort Platzrunden-/Landetraining geflogen, bis auch dort Flüge in der Platzrunde ohne Fluglehrer an Bord möglich sind.
Außerdem werden in diesem Ausbildungabschnitt zum Pilotentraining für UL die Flugübungen aus dem ersten Ausbildungsabschnitt regelmäßig mit und ohne Fluglehrer im Cockpit wiederholt. Der Flugschüler bekommt sogenannte schriftliche Flugaufträge und darf dann auch alleine vom Flugplatz wegfliegen. Er macht vor dem Flug eine Flugplanung und fliegt diese dann alleine ab. Evtl. fliegt er auch einmal alleine zu einem anderen Flugplatz und landet dort. Platzrunden-/ Landetraining darf er dort allerdings nicht alleine machen. Dafür benötigt er einen beaufsichtigenden Fluglehrer am Flugplatz.
Der Flugschüler lernt ein weiteres Flugzeugmuster kennen und fliegen, bis er dieses auch alleine fliegen kann.
Der dritte und letzte Abschnitt auf dem Weg zur UL-Pilotenlizenz beschäftigt sich mit der praktischen Flugprüfung zum SPL. Es werden alle Flugübungen nochmals ausgiebig trainiert, Ziellandeübungen am Heimatflugplatz geflogen, mögliche Streckenflüge und Flugziele, die bei der Flugprüfung ab-/ angeflogen werden können werden geflogen. Wenn der Fluglehrer dann der Meinung ist, dass das praktische Können und das fachliche Wissen ausreichend für eine Prüfung ist, wird der Flugschüler mit seinem Einverständnis zur Prüfung angemeldet. Die Prüfung zum UL-Schein beinhaltet dann eine Streckenflugvorbereitung, das Abfliegen der Flugstrecke mit allen erforderlichen Maßnahmen, das Fliegen von verschiedenen Konfigurationen wie Steilkurven, Vermeidung und Beenden von gefährlichen Situationen, also im Prinzip allem, was man während der praktischen Flugausbildung gelernt hat. Auch den Theorieunterricht sollte man nicht vergessen haben. Vor dem Flug und während des Prüfungsfluges kann es durchaus hilfreich sein, das eine oder andere noch Präsent zu haben. Es wird entweder für eine entsprechende Situation benötigt oder der Prüfer fragt dies vor, bzw. während des Prüfungsfluges ab.
Hat man das dann alles mehr oder weniger gut vollbracht ist man nach wenigen Tagen stolzer Besitzer eines Stückchen Papiers, das einem erlaubt, grundsätzlich ohne jemanden zu fragen, mit einem Luftsportgerät, auf das man eingewiesen ist, alleine durch die Luft zu fliegen.
Die praktische Prüfung zum SPL, dem deutschen Ultraleichtpilotenschein besteht aus einer Streckenflugvorbereitung, das Fliegen der Flugstrecke nach den Vorgaben, die man als Flugdurchführungsplan, nebst "Landkarte" (aktuellste ICAO-Karte mit den vom Flugdurchführungsplan übertragenen Daten) auf dem Kniebrett vorliegen hat. Ebenso das Fliegen verschiedener Flugübungen wie Steilkurven, Vermeidung und Beenden von gefährlichen Flugzuständen und Ziellandungen. Also allem, was man während der praktischen Flugausbildung zum deutschen UL-Pilotenschein gelernt hat.
Die praktische Flugprüfung zur deutschen Sportpilotenlizenz sollte so aussehen: Der Prüfer, per Gesetz Prüfungsrat genannt, gibt am Abend vor der Prüfung eine Flugstrecke vom Heimatflugplatz nach B und zurück vor. Meist ist es ein UL-Gelände oder Verkehrslandeplatz ca. 80 -100 km vom Startflugplatz entfernt. Der Flugschüler/ zu prüfende angehende SPL-Scheininhaber macht eine schriftliche Flugvorbereitung. Diese enthält neben der eigentlichen Streckenflugvorbereitung auf der Karte: Schwerpunktberechnung für das UL samt Beteiligten, Pilot und Copilot, Gepäck und benötigtem Kraftstoff. Ebenso in der Flugvorbereitung enthalten sind Start- und Landestreckenberechnung. Ein Standard-Flugdurchführungsplan wurde vom LBA, dem Luftfahrtbundesamt, einmal entworfen und den kann man kaufen. In einem Shop für Piloten, einem sogenannten Aeroshop oder Pilots-Shop ist dieser als Block erhältlich.
Ich persönlich halte diesen Flugdurchführungsplanvordruck für Streckenflüge aber in der Handhabung im Cockpit aufgrund der Faltung für viel zu unhandlich. Alternativ gibt es einen Vordruck Flugdurchführungsplan, ursprünglich vom Deutschen Aeroclub entworfen. In überarbeiteter Form ist dieser unter dem Link Flugdurchführungsplan zum Download für jedermann auf dieser meiner Homepage, auch im Untermenü Downloads unter Flugvorbereitung zur Verfügung. Das DIN A 4 Blatt einmal falten und er paßt im DIN A 5 Format auf das Kniebrett neben oder über die ICAO-Karte. Dieser Flugdurchführungsplan enthält auch einen Teil für einen schriflichen Flugauftrag. Er kann also auch während der Ausbildung vom Flugschüler papiersparend genutzt werden.
Wurde während der praktischen Prüfung zum SPL das Flugziel gefunden, fliegt man zurück nach Hause zum Heimatflugplatz. Während des Heimflugs simuliert man schlechtes Wetter und man fliegt mit dem UL einen Punkt C an. Diesen muß man ohne große Flugvorbereitung finden. Hilfreich dabei ist es, ein sogenanntes Navigationsbesteck griffbereit zu haben: Eine Kompaßrose aus durchsichtigem Plastik, ein Bleistift, ein sogenannter Navimat, das ist eine Art geeichter Zirkel mit Skalen für Entfernungen, Flugzeiten und mehr. Den Vorhaltewinkel kann man schätzen, bzw. mit einem Rechenschieber berechnen. Diese Hilfsmittel zur Navigation sind unverzichtbar vor und auf Streckenflügen mit dem Ultraleicht.
Wurde Punkt C gefunden, werden auf dem letzten Abschnitt des Prüfungsflugs, dem wirklichen Heimflug-Streckenflugabschnitt der praktischen Prüfung zum SPL, Flugübungen geflogen: Kurven, Steilkurven, Notverfahren, Rollübung. Die Ziellandung wird mit laufendem Motor im Leerlauf aus 2000ft über Grund auf dem Heimatflugplatz geflogen. Einige Prüfer fliegen diesen Prüfungsteil zuerst. Er benötigt viel Konzentration und die ist meist am Anfang der praktischen Prüfung noch am höchsten. Der Prüfer/ Prüfungsrat ist bei der Sportpilotenlizenzprüfung immer an Bord des UL. Er beurteilt die geflogenen Übungen und macht sich Notizen für die Nachbesprechung.
Der Prüfer fragt häufig vor dem Flug auch ein bisschen Theorie ab. Welche Prüfungsfragen könnten kommen? Z. B.: was sind das für Antennen? Was bedeutet das Blech am Quer/- Seitenruder? Was ist ein aerodynamischer Ruderausgleich, was ein statischer? Wie funktioniert die Vergaservorwärmung? Auch während des Prüfungsfluges ist es nützlich, das eine oder andere aus dem theoretischen Unterricht noch zu wissen. Wie hoch darf ich in welchem Luftraum fliegen, welches sind die Sichtflugmindestbedingungen, Mindestwolkenabstände sind einige Beispiele, die man immer bereit haben sollte. Auch Prüfungs-UL-Muster spezifische Daten aus dem Flug- und Betriebshandbuch sollte man auswendig kennen. Man benötigt es für eine entsprechende Situation oder der Prüfer fragt vor, bzw. während des Prüfungsfluges ab.
Man sollte alle im Ultraleicht befindlichen Instrumente einschließlich aller fest eingebauten Elektronikhardware bedienen können. Da gehört das Funkgerät, der Transponder und ein evtl. fest eingebautes GPS auch dazu. Was nützt ein GPS, dessen Funktionen/ Bedienung ich nicht kenne? Es kann hilfreich sein die Striche und Markierungen an z. B. dem Fahrtmesser erklären zu können.
Das alles ist nicht kompliziert. Die Flugübungen wurden während der Flugausbildung gelernt und zur praktischen Prüfung noch einmal geübt. Die Flugziele und Flugstrecken der Streckenflüge hat der Fluglehrer bereits während der Streckenflugeinweisungen live gezeigt. Manche wurden auch auf einem der Solostreckenflüge alleine dorthin (noch einmal) geflogen. Die Generalprobe, einen kompletten simulierten Prüfungsflug, eine Vorprüfung, hat der Flugschüler zu diesem Zeitpunkt auch schon bestanden. Auch die Prüfer/ der Prüfungsrat zur praktischen UL-Prüfung wissen um den Prüfungsstreß. Alle haben sie auch unter diesen Bedingungen auf der linken Seite gesessen. Alle waren einmal darauf angewiesen, dass ihr Prüfer einmal ein Auge zugedrückt hat. Außerdem darf man jede nicht geglückte Übung während des Prüfungsfluges wiederholen. Falls man sie nicht so gut geflogen hat. Jeder bekommt mindestens eine zweite Chance.
Tipps zur praktischen Prüfung zur UL-Lizenz und anderen Flugprüfungen findet man hinter diesem Link auf der ultraleicht-homepage. Prüfer haben sich einmal zusammengesetzt und das wichtigste zusammengetragen, was sie bedrückt und ihnen immer wieder Probleme macht, einen Flugschüler die praktische Prüfung zum Flugschein UL oder Motorflug bestehen zu lassen.
Zurück nach obenDauer einer Flugausbildung.
Immer wieder taucht die Frage auf, wie lange man für eine Flugausbildung (zum UL-Piloten für dreiachs- aerodynamisch-gesteuerte UL) mit UL-Lizenz benötigt. Einige Flugausbildungsinteressenten stellen auch die Frage, ob bzw. wo man eine Flugausbildung in 14 Tagen, also zwei Wochen, einschließlich Prüfung absolvieren kann. Die einzige wahre Antwort ist: eine komplette Pilotenausbildung ist in einem solchen Zeitraum nicht möglich.
Ausnahme: es bestehen Vorkenntnisse und es können/ dürfen Teile der Flugausbildung zur UL-Lizenz verkürzt und/ oder weggelassen werden. So kann einem (Ex-)Segelflugpilot durchaus die Theorieausbildung erspart bleiben. Eine Prüfung in Unterschiedsfächern, z. B. Motorkunde, die er als Segelflieger nie abgelegt hat, muß er aber machen. In solchen Fällen wäre eine UL-Flugausbildung zum deutschen UL-Schein SPL auch in weniger als zwei Wochen möglich.
Die Flugausbildung (nicht nur) zum UL-Pilotenschein dauert je nach Taktzahl der Flüge unterschiedlich lange. Grundsätzlich kann man bis zur Prüfung zur Fluglizenz mindestens 20 - 30 Flugtage rechnen. Häufig mehr.
Dies bedeutet im Einzelfall: eine Flugausbildung im Kompaktlehrgang Theorie und Praxis: ca. vier bis sechs Wochen vom ersten Start/ der ersten Theoriestunde bis zur praktischen Flugprüfung.
Kann man mehrmals je Woche, ca. 3 - 4 Tage fliegen, dauert die komplette Flugausbildung ca. ein Jahr bis eineinviertel Jahre. Man muß dabei einkalkulieren, dass der eine oder andere Tag wegen z. B. nicht geeignetem Wetter ausfällt.
Kann man nur am Wochenende zur Flugausbildung, sollte man bis zu zwei Jahren bis zur Prüfung zum Flugschein rechnen. Auch hierbei sind wieder Ausfalltage aus den unterschiedlichsten Gründen einkalkuliert.
Allgemeine Erfahrung aus über dreißigjähriger Fluglehrertätigkeit: Bei Check- und Übungsflügen mit Motorflugzeugen und UL-Flugzeugen, Mustereinweisungen und anderen Flügen mit Piloten auf motorgetriebenen Luftfahrzeugen treten immer wieder die gleichen "Mängel" auf. Warum die Piloten diese Bedienfehler machen weiß ich nicht. Davon ausgehend, dass sich alle Flugschulen und Fluglehrer an die Ausbildungshandbücher und -Vorschriften halten, dürften diese Steuerfehler nicht auftreten. Es sei denn, bei vielen Piloten tritt nach bestandener Flugscheinprüfung eine Gleichgültigkeit auf, die verhindert, das Flugzeug/ Ultraleicht auch in z. B. wetterkritischeren Situationen heil und gezielt auf einen vorbestimmten Punkt auf die Landebahn zurück zu bringen.
Um welche Pilotenfehler handelt es sich? Wie machen sich diese Steuerfehler der Piloten bemerkbar? Drei wesentliche, immer wieder auftretende und unbedingt zu vermeidende Steuerfehler möchte ich hier ansprechen.
Erster Fehler beim Steuern von Motorflugzeugen, bzw. UL: Grundsätzlich steuert man die Flughöhe mit dem Gashebel und die Fahrt mit dem Steuerknüppel, bzw. Steuerhorn des motrogetriebenen Flugzeugs und Ultraleichts. Das eine wie das andere hat "Nebenwirkungen". Ich möchte hier nicht zu sehr darauf eingehen, das wird zu lang. In Kurzform: Ich stelle immer wieder fest, dass Höhenveränderungen mit dem Höhenruder versucht werden. Das geht, verändert aber als Nebenwirkung die Fahrt des Flugzeugs. (Eigentlich ist die Höhenveränderung die Nebenwirkung, da die Fahrt mit dem Höhenruder gesteuert wird.) Das kann je nach Situation lebensgefährlich werden. Es kann zum Strömungsabriß führen oder zum Überschreiten einer kritischen Strömungsgeschwindigkeit. Oder man verfehlt sein Flugziel, weil der Seitenwindeinfluß anders ist, als vorausgeplant und berechnet. Daher immer: will ich höher fliegen, gebe ich mehr Gas, will ich niedriger fliegen, nehme ich Motorleistung weg. Mögliche notwendige kleine Veränderungen des Anstellwinkels dadurch werden danach erforderlich. (Möchte ich hier auch nicht zu intensiv darauf eingehen.)
Zweiter Fehler: Hängt unmittelbar mit dem ersten Fehler zusammen. Fahrtveränderungen müssen mit dem Knüppel (Höhenruder) gesteuert werden. Dass dabei in der Regel die Höhe verändert wird ist ein Nebeneffekt, der meist aber nicht erwünscht ist. Der Fehler kann sogar lebensgefährlich werden. Werde ich in Bodennähe zu langsam und gebe jetzt Gas, wird das Luftfahrzeug nicht beschleunigen, zumindest nicht in gewünschtem Maß, hängt u. a. vom Verhältnis Gewicht und Motorleistung insgesamt ab. Es kann sogar dazu führen, dass sich das zu langame Flugzeug jetzt um die Längsachse auf den Rücken dreht, bzw. dabei ins Trudeln gebracht wird. In Bodennähe auf jeden Fall tödlich. Die richtige Reaktion bei dem Beispiel wäre: Knüppel nach vorn führen, das dann auftretende Sinken durch Gas geben verhindern/ verringern. Und dann erst eine mögliche nochmalige notwendige Anstellwinkelveränderung veranlassen.
Fazit: will ich die Flughöhe meines Flugzeugs verändern benutze ich zuerst den Gashebel. Eine Fahrtveränderung wird durch ziehen oder drücken des Steuerknüppels verhindert. Als Nebenwirkung muß nach dem Gashebel das Höhenruder bewegt werden. Ganz geübte Piloten können das dann gleichzeitig koordinieren. Will ich die Fahrt verändern, bewege ich den Steuerknüppel nach vorn oder hinten. Als Nebenwirkung auftretende Höhenveränderungen werden danach durch gezielte Motorleistungsveränderungen verhindert. Auch hier können geübte Piloten diese Bewegungen mehr oder weniger als gleichzeitige Bewegung steuern.
Ein dritter Fehler, der immer wieder auffällt: es werden unnötige Bewegungen, vor allem mit dem Knüppel durchgeführt. Bei eher trägen Luftfahrzeugen wie z. B. einem C42 ist das je nach Größe der Ruderausschläge nur unschöner Flugstil ohne Wirkung auf die Flugbahn. Viele moderne UL sind aber "etwas" empfindlicher bei Ruderbewegungen und machen dann auch, was man ihnen "befohlen" hat. Einmal davon abgesehen, dass dies angenehmer ist, wenn ein Fluggerät auch direkt "gehorcht", wenn es von außen in seiner Flugbahn gestört wird, führt dies aber dazu, dass der Flug, wenn man während des Fluges den Steuerknüppel als Rührlöffel zweckentfremdet bei den etwas empfindlicheren nicht nur motorgetriebenen Luftfahrzeugen zu einem "etwas unruhigerem" Flugstil, der sich dann vor allem bei Start und Landung doch als eher hinderlich erweist.
Wer also im Motorflug, bei Flugzeugmusterwechsel oder störrischem Wetter sicher fliegen, starten und landen will, sollte von der ersten Flugstunde an darauf achten, dass unter Umständen lebenserhaltende Maßnahmen so lange geübt werden, bis sie auch unter Streß und mit viel Ablenkung intuitiv richtig gemacht werden: vermeide unnötige Ruderbewegungen, steuere die Höhe mit dem Gashebel und die Fahrt mit dem Steuerknüppel (= Höhenruder).
Ein vierter immer wieder auftretender Fehler: Böen während des (Geradeaus-)Fluges werden nur mit dem Querruder korrigiert. Das hat den Nachteil, dass das UL in entgegenggesetzter Richtung des Querruderausschlags um die Hochachse dreht, sowie den Anstellwinkel verändert (man nennt diese Bewegung gieren durch das sogenannte negative Wendemoment). Durch diese (nicht-)Korrektur der Bö verändert man die Flugrichtung. Bringt man das Querruder nach der Bewegung des Knüppels wieder in Neutralstellung kommt das UL nicht wieder in die ursprüngliche Flugrichtung zurück. Weitere Korrekturen dieser Art führen zu einer Pendelbewegung und anschließenden schiebenden Fluglage mit allen dabei auftretenden negativen Effekte wie falsche Kompaßanzeige, mangelnde Motorkühlung u. v. m. .
Ein fünfter gravierender Fehler: bei der Landung werden Böen die letzten Sekunden des Abfangens gar nicht ausgeglichen oder nur mit Querruder. Das geht gar nicht! Gar nicht ausgleichen bedeutet, dass das UL irgendwo in irgendeiner Fluglage den Boden berührt. Meist geht es gut, aber nicht immer. Mit Landung hat das dann aber nichts zu tun. Mit Längsachse in Flugrichtung und auf der Centerline der Piste findet das in der Regel dann nicht statt.
Werden Böen ausgeglichen, aber nur mit Querruder, steht das UL mehr oder weniger diagonal der Pistenrichtung und Flugrichtung. Entgegen des Querruderausschlags. Zusätzlich Lastigkeits- und Höhenänderungen. Das kann das Fahrwerk kosten. Evtl. auch den nachfolgenden Piloten erst, wenn etwas nur angeknackst wurde. Auf jeden Fall treten enorme Scherkräfte auf, welche die Rolleigenschaften und die Bauform auf Dauer verändern. Und "das waren doch nur fünf Grad", wie ein Pilot mir einmal sagte, sind fünf Grad Abweichung. Fünf Grad zuviel, es geht auch ohne. Eine Bö mehr oder beim nächsten Mal eine stärkere Bö mit größerem Querruderausschlag sind dann 10 oder 15 Grad. Eine schmale Piste könnte dann verfehlt werden, bei einer breiten Piste Begrenzungsleuchten oder andere Hindernisse berührt werden. Das UL ist dann kaputt. Auch im Endanflug wird dieser Fehler häufig gemacht. Das führt dann dazu, dass man es als extrem schwierig bis unmöglich empfindet, die Piste und die dann auch noch auf der Centerline zu treffen. Diese Fehler müssen/ dürfen nicht sein und das lasse ich deswegen auch nicht zu. Weder bei Checkflügen, wenn mein UL verchartert werden soll, noch bei Schülern. Bis zur Prüfung sind diese lebensgefährlichen Fehlbedienungen abgestellt. Ich fühle mich auch für die Zeit nach der Scheinprüfung verantwortlich und für die möglichen Fluggäste, die da später mit verunglücken könnten.
Was immer wieder auffällt: der Fehler der unnötigen und/ oder falschen Ruderbewegungen werden in der Regel nicht von Segelfliegern gemacht. Ich schließe daraus, dass es sich möglicherweise doch um eine zu große Toleranzschwelle einiger Fluglehrerkollegen handelt.
Anmerkung: Kollegen, Ihr macht es Euren Schülern unnötig schwer. Der Frust, z. B. einen Eurostar in Spanien nicht ohne längeres Flug- und Landetraining alleine fliegen zu können, wenn man z. B. auf einem C 42 fliegen gelernt hat, könnte vielen Piloten erspart bleiben. Vom Sicherheitsfaktor einmal abgesehen.
Ein Fluglehrer muß einem Flugschüler nicht überlegen sein. Meist ist er es zwangsweise wegen der Erfahrung, am Ende der Flugausbildung muß das aber nicht notwendigerweise so sein.
Es ist falsche Freundschaft, einem Fliegerkollegen nicht zu sagen, wenn er aus altersbedingten Gründen besser nicht mehr fliegen sollte, wenn er es selbst nicht bemerkt, bzw. nicht bemerken will. Wir alle lassen irgendwann einmal nach. Irgendwann kommt der Zeitpunkt, an dem für so komplexe Dinge wie Fliegen die Biologie Grenzen setzt. Bei dem einen früher, bei dem anderen später. Hört jemand nicht rechtzeitig auf oder fliegt nicht rechtzeitig nur noch mit Lehrer/ Safety, muß man ihm das sagen. Das ist schwer, nicht nur für den schwächelnden Piloten, insbesondere der Kollege, der ihm das "beibringen" muß. Meist der Ausbildungsleiter oder Vorstand des Vereins, der den verdienten Fliegerkollegen schon lange Jahre zu schätzen gelernt hat. Manchmal ist der alte Mann sogar der eigene Fluglehrer gewesen, der einem das Fliegen beigebracht hat. Genau so ist es falsche Freundschaft, einem Schüler zuviel "durchgehen zu lassen". Es rächt sich für den späteren Piloten und bereitet dann nur Unannehmlichkeiten und Frustration.
Abschlußsermon:Ein Fluglehrer ist eigentlich nur ein guter Psychologe, der gut mit Menschen umgehen kann und auf verschiedene Charaktere einzugehen in der Lage ist und die richtigen Schwerpunkte setzt. Theoretisches Wissen, unterschiedliche Variationen des Lehrstils, auf den Flugschüler abgestimmt, sehr viel Phantasie, wichtig Ruhe ausstrahlend, viel Geduld und Ausgeglichenheit, sind die wesentlichen Merkmale, die ein Fluglehrer mitbringen muß. Fliegen lernen kann man eigentlich niemandem wirklich beibringen. Das Gefühl im Hintern, die Kombination der Steuerausschläge, das intuitive Handeln, das nötig ist kann der Flugschüler nur durch eigenes ständiges Steuern des UL selbst entwickeln. Der Fluglehrer ist dabei der "Steuerberater".
Am Ende der Flugausbildung sollte der Schüler so viel Wissen und Können wie der Lehrer. Natürlich ist das aus zeitgründen schon gar nicht möglich. Aber man sollte versuchen, dem so nah wie möglich zu kommen. Der Lehrer muß nicht immer einen Vorsprung vor dem Schüler haben. Man darf einen Schüler nicht künstlich dumm halten, damit der Lehrer immer im Vorteil ist.
Einer meiner Flugleherer sagte einmal: "Nur wenn der Flugschüler am Ende der Flugausbildung besser ist als sein Lehrer war es eine gute Flugausbildung." Das nehme ich mir immer als Vorbild.
Regelmässig auftretende Fehler bei Prüfungen haben einige Prüfer der Bezirksregierung NRW Süd seinerzeit einmal zusammengefasst und unter den Flugschulen verteilt. Ich habe dieses Pamphlet einmal abgeschrieben und online gestellt. Auf einer Unterseite der ultraleicht-homepage könnt Ihr das finden. Das trifft für alle Piloten zu, die motorgetrieben fliegen.
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